Programy rowerowe są zarządzane przez podmioty publiczne, prywatne organizacje non-profit oraz partnerstwa publiczno-prywatne. Ponieważ systemy rowerów publicznych nie są w stanie utrzymać się wyłącznie z opłat użytkowników, często potrzebują finansowania ze strony rządu. Aby wesprzeć te programy, dostępne są różne dotacje FTA. Dotacje te wspierają systemy rowerów publicznych, które zwiększają dostęp do transportu publicznego i korzystania z rowerów.
Nowo wdrożone
Nowe programy bike share pozwolą ludziom poruszać się po mieście bez konieczności płacenia za własny rower. Koszt rowerów jest stosunkowo niski, wynosi 15 dolarów za dzień, a okres wypożyczenia to tylko tydzień. Niektóre programy rowerowe, takie jak ten na Uniwersytecie Wisconsin, pobierają 20 dolarów za semestralny karnet, podczas gdy inne mają stałą stawkę 40 dolarów za dzień plus 20 dolarów kaucji za zwrot. Kluczem jest znalezienie równowagi między kosztami a wygodą.
Sukces programu będzie zależał od ilości informacji przekazywanych konsumentom. Aby program rowerowy odniósł sukces, miasto musi być w stanie wykazać, w jaki sposób konsumenci korzystają z programu, w tym, że jest on bezpieczny i wygodny. Musi również być w stanie zaoferować wystarczającą ilość informacji i zaoferować niskie ceny w miesiącach letnich lub przy ekstremalnej pogodzie.
Program rowerów miejskich w Nowym Jorku wystartuje 27 maja, a posiadacze przepustek dziennych mogą zacząć korzystać z rowerów 2 czerwca. Program jak na razie wzbudza mieszane reakcje. Choć pojawiły się skargi na stacje rowerowe zlokalizowane na Brooklynie i Dolnym Manhattanie, ponad 8000 osób zapisało się na roczne członkostwo. Mieszkańców denerwuje również logo Citibanku, które zdobi niektóre rowery.
Chociaż nowe programy rowerowe zwiększyły aktywność rowerową w niektórych miastach, istnieją ograniczone badania, które pokazują, czy mają one wpływ na ogólne nawyki rowerowe. Pierwsze badanie zostało przeprowadzone w Montrealu i wykazało, że PBSP zwiększają liczbę rowerzystów mieszkających w pobliżu stacji dokujących.
Już istniejące
Już istniejące programy rowerów publicznych mają wiele zalet, ale są też pewne wady. Programy te mogą prowadzić do problemów z bezpieczeństwem. Istnieją pewne regulacje i kwestie bezpieczeństwa, które należy rozważyć przed wdrożeniem tych programów. Ci, którzy chcą uruchomić programy rowerowe powinni rozważyć za i przeciw. Niektóre z tych programów są bardziej bezpieczne niż inne.
W 2017 roku cztery duże systemy rowerów stacjonarnych generowały 74% wszystkich przejazdów w Stanach Zjednoczonych. Systemy te szybko rozwijają się w miastach w całym kraju. W Filadelfii, na przykład, system rowerów Indego odnotował 84% wzrost liczby przejazdów w 2017 roku. Biki w Honolulu wzrosło o 84% w pierwszej połowie 2017 r., dzięki czemu jest ósmym najpopularniejszym systemem rowerowym w USA. W Detroit program rowerowy MoGo uruchomiony w lipcu 2017 r. odnotował 112 000 przejazdów w ciągu pierwszych sześciu miesięcy działalności.
Dla tych, którzy nie chcą korzystać z transportu publicznego lub jeździć na długich dystansach, programy bike share są świetnym sposobem na poruszanie się po mieście. Jest to nie tylko wygodniejsze i tańsze, ale także mniej stresujące niż jazda samochodem lub transportem publicznym. Jazda na rowerze pozwala użytkownikom na poznanie większej części swojej okolicy i zmniejsza stres związany z parkowaniem i ruchem ulicznym.
Obecne dane dotyczące nowojorskiego programu rowerów publicznych są niewystarczające do wyciągnięcia wniosków. Choć system jest już największy w kraju, plany rozszerzenia go na Queens, West Side i Brooklyn mogą spowodować zmianę wzorców dojazdu do pracy. W międzyczasie wielu nowojorczyków pozostaje wrogo nastawionych do programu rowerów publicznych. Ponadto część mieszkańców narzeka na estetykę kiosków i stacji rowerowych.
No PBSP
Choć efekty programów rowerowych są zróżnicowane, badacze stwierdzili, że mogą one promować zachowania rowerowe i zdrową kontrolę wagi wśród studentów uczelni. Badania te koncentrowały się na efektach programów rowerów publicznych w Walencji, w Hiszpanii. W badaniu wzięło udział 173 studentów studiów licencjackich; większość stanowiły kobiety, a średnia wieku wynosiła 21,3 roku. Dane zostały zebrane za pomocą kwestionariusza.
Jednym z powodów sukcesu programów bike share w miastach jest fakt, że pozwala on na umieszczenie większej ilości rowerów w obszarach miejskich. Obecność stacji bike share jest uważana za punkt zwrotny dla planowania miejskiego. Teraz rower jest oficjalnie uznawany za dopuszczalny środek transportu, co wymaga nowego podejścia do planowania miejskiego. Do tej pory większość miast skupiała się jedynie na potrzebach samochodów i pieszych. Rosnąca popularność programów rowerowych zmusza miasta do ponownego rozważenia istniejących polityk i przepisów.
W rezultacie, PBSP powinno być postrzegane jako część zintegrowanego systemu mobilności. Może on pomóc ludziom w łatwiejszym dotarciu do celu podróży. Jednakże rozwój infrastruktury rowerowej i stacji bike-share jest często przeciwstawiany przez kierowców samochodów. Ponadto, obiekty te zmniejszają ilość miejsc parkingowych i mogą powodować niepokój wśród mieszkańców dzielnicy.
Badanie wykazało, że osoby mieszkające w pobliżu stacji dokujących rowerów publicznych miały wyższy wskaźnik korzystania z rowerów w ciągu ostatniego tygodnia. Związek pomiędzy korzystaniem z roweru a mieszkaniem w pobliżu stacji rowerowych był znacznie silniejszy w przypadku kobiet. Stwierdzono, że osoby mieszkające w odległości do 500 metrów od stacji rowerów publicznych miały wyższe szanse na korzystanie z roweru w ciągu ostatniego tygodnia niż osoby, które nie mieszkały w pobliżu.
Naukowcy doszli do wniosku, że programy rowerów publicznych stanowią bramę dla osobistego korzystania z rowerów i przyczyniają się do ogólnego wizerunku miasta pod względem rowerowym. Jednakże badanie wykazało również, że istnieją różnice w postawach rowerowych wśród uczestników w różnych miastach. Na przykład, osoby korzystające z programów rowerów publicznych rzadziej niż nie-rowerzyści zakładały kask, nosiły odzież o wysokiej widoczności i odzież sportową. Sugeruje to, że PBSP dla programów rowerów publicznych może pomóc nie-rowerzystom zacząć jeździć na rowerze i poprawić stan zdrowia w mieście.
Opłaty członkowskie
Programy rowerów publicznych często pobierają opłatę członkowską, która jest proporcjonalna do liczby przejazdów. Na przykład, w systemie rowerów publicznych w Chicago miesięczna opłata członkowska wynosi 10 dolarów. Reszta przychodów pochodzi od przypadkowych użytkowników, którzy płacą 10 dolarów za 24-godzinny karnet. Ale przychody nie pokrywają całego kosztu programu. Dyrektor zarządzający Sean Wiedel mówi, że tylko około 85 procent wydatków jest pokrywanych przez jeźdźców.
Opłaty członkowskie w programach rowerowych różnią się znacznie w zależności od miasta. W niektórych z nich obowiązuje roczne członkostwo, a w innych miesięczne lub jednorazowe karnety. W miastach takich jak Nowy Jork, opłaty członkowskie mogą wynosić od zaledwie 17 dolarów za miesiąc do nawet 27 dolarów za rok. Niektóre programy przewidują nawet zniżki dla osób niepełnosprawnych lub o ograniczonej sprawności ruchowej.
Program rowerów publicznych może pomóc ludziom poruszać się po mieście bez konieczności płacenia za paliwo. Jest to wygodny sposób podróżowania po mieście, a programy rowerowe są szczególnie pomocne dla mieszkańców o niskich dochodach. Jeśli jednak w Twoim mieście panuje zimny klimat, niektóre programy rowerowe nie są otwarte przez cały rok. Te czynniki mogą wpłynąć na wartość członkostwa. Jednak programy takie jak Capital Bikeshare i Nice Ride Minnesota mają całoroczne godziny pracy i są stosunkowo niedrogie.
Oprócz opłat członkowskich, wiele programów rowerowych oferuje zniżki dla osób o niskich dochodach. Na przykład, Community Cycling Center oferuje 20% zniżki dla osób o niskich dochodach, a ich pierwszy miesiąc jest bezpłatny. Ponadto, nowojorski program Citi Bike oferuje osobom o niskich dochodach członkostwo w wysokości 5 dolarów. Członkostwo to daje im dostęp do stojaków rowerowych na Manhattanie, Brooklynie, Queens i Jersey City.